ケープサイズ船料金の急落に引きずられ、BDI指数は過去20カ月で最低水準に下落しており、次の第4四半期のドライバルク市場は低迷期になる可能性がある。

8月19日、バル​​ト海乾燥指数（BDI）は41ポイント急落して1,279となり、当日は3.1％下落し、2020年12月以来の最低水準となった。ここ数週間、中国の鉄鋼需要見通しに加え、高温気候の影響によるフレンチコーンの影響により、収穫量の減少、余剰生産能力の消化が困難、石炭パレットの増量が不十分、その他の財需要の低迷により、8月16日のBDI指数は4営業日連続下落し、8月17日には若干回復したものの、2日後には再び下落した。 。

その中で、ケープサイズ船市場は遠隔採掘ルートの活動低下の影響を受けており、輸送需要は引き続き低迷しており、傭船者の価格は明らかであり、鉄鉱石を輸送するケープサイズ船の運賃価格の圧力を促進しています。

バルティック・ケープサイズばら積み貨物船指数は、8月18日に216ポイント下落して867となり、1月下旬以来初めて1,000を下回り、1日あたり20パーセント下落した。8月19日にはさらに111ポイント（12.8％）下落し、756となった。週当たりの42.5％の下落は8カ月ぶりの大きさで、ケープサイズの日当収入は921ドル減の6,267ドルとなり、原価の15,000ドルを大きく下回った。

パナマックスおよびウルトラマックス市場では、インドネシアから中国への石炭需要が若干増加しているものの、中国国内の供給が安定しているため、石炭輸入の増加は依然として限定的である。穀物航路は引き合いが若干増えているものの、まだ暫定的な状況であり、太平洋市場は依然低迷しており、その結果、主に石炭と穀物を輸送するパナマックス船や超軽量船の価格はまちまちとなっている。

8月19日、バル​​チックパナマックスばら積み貨物船指数（BPI）は61ポイント（3.5％）下落して1,688となり、1日当たりの収益が550ドル減の15,188となったため、週間では11.5％の下落となり、この月で最大の下落となる見通しであった。バルト海 BSI は 37 ポイント上昇して 1,735 となり、6 取引連続で上昇し、5 か月で最高の週となりました。

今年5月以降、BDI指数はずっと下落し続けている。一部の造船業者は、これは主に中国全体の需要、特に未完成の建物の広がりによる中国の不動産投資の縮小の影響を受けていると指摘している。最近の中国の電力問題については、鉄鋼業界への影響は少なく、間接的な要因にとどまる。

ゴールドマン・サックスは、今年下半期の鉄鉱石の供給が6,700万トン過剰となり、上半期の不足が反転する可能性があると試算し、今後6カ月間の鉄鉱石の目標価格を85ドルに引き下げた。 110ドルから。

通常、第4四半期は鉄鉱石出荷のピークシーズンであるため、ユーミン海運はピークシーズンにはケープサイズ船の需要が低迷し、1日の賃料がまず原価水準に戻る可能性があると予想している。今後の状況はまだ分からないが、昨年の繁忙期の最高日賃料6万～7万ドルを再現するのは難しいと推定されている。

中小型船舶市場については、澱陽海運は中小型船舶の供給源が比較的多様化しており、バルク材料の輸送は主に石炭、穀物、あらゆる種類の鉱物、セメントであると考えています。たとえ何らかの下押し圧力があったとしても、その減少は明らかではありません。しかし、今年第3四半期の中小型船の繁忙期効果は、大型船の部分代替効果により明らかではなく、市場の総貨物量も減少しているが、まだコストを上回っています。

それでも、バルク市場には良いニュースがないわけではありません。欧米諸国は８月からロシア産石炭の輸入を停止し始めており、ばら積み貨物船の需要を支えるためにより遠方の国から石炭を輸入する必要がある。

さらに、業界分析によると、2023年には2つの新しい環境保護規制が市場の船舶の最大80％に施行され、古い輸送能力の廃止が加速する一方、手持ち式ばら積み貨物船の受注は低迷しているという。歴史的最低値であるが、現在の手持ち船の発注は既存の船隊のわずか6.57％を占める一方、現在の船齢20年以上のばら積み貨物船は約7.64％を占めている。したがって、ばら積み貨物船の供給ギャップは来年以降も拡大し続ける可能性も排除できない。業界では、2023 年もばら積み貨物船の需給構造は依然として健全な年であると広く信じられています。