2020年以降、海外需要の拡大や船舶回転率の低下、港湾混雑や物流などの影響を受け、国際コンテナ海上運賃は高騰し、市場は「アンバランス」となっている。今年に入ってから、国際コンテナ海上輸送は大きな衝撃と若干の調整を受けて以来。上海海運取引所のデータによると、2022年11月18日、上海輸出コンテナ貨物指数は1306.84ポイントで終了し、第3四半期から下落傾向が続いた。第 3 四半期は、世界のコンテナ輸送貿易の伝統的な繁忙期であったため、輸送運賃は高い伸びを示さず、大幅な下落を示しました。その理由と今後の市場動向をどのように見ていますか？

需要の低下は期待に影響を与える
現在、世界の主要国のGDP成長率は大幅に減速しており、米ドルの急速な金利上昇により世界的な金融流動性は逼迫しています。新型コロナウイルス感染症のパンデミックと高インフレの影響と相まって、外需の伸びは鈍化しており、さらには縮小し始めている。同時に、国内経済成長に対する課題も増大している。世界的な景気後退への期待の高まりにより、世界の貿易と消費者の需要が圧迫されています。
商品構成の観点から見ると、2020年以降、繊維、医薬品、医療機器に代表される防疫資材と、家具、家電、電子製品、娯楽施設に代表される「家庭経済」の消費が急速に伸びている。低価格、大量、大量コンテナなどの「家庭経済」消費財の特性と相まって、コンテナ輸出の伸び率は新たな段階の高水準に達している。
外部環境の変化により、2022年以降、検疫物資や家庭用品の輸出が減少し、7月以降、コンテナ輸出額と輸出数量の増加傾向が逆転する事態さえ生じている。
ヨーロッパと米国の在庫の観点から見ると、世界の主要なバイヤー、小売業者、製造業者は、わずか 2 年余りの間に、供給不足、世界的な商品の争奪戦、商品の在庫が高くなる過程を経験してきました。たとえば、米国では、ウォルマート、ベストバイ、ターゲットなどの一部の大手小売業者が、特にテレビ、キッチン家電、家具、衣料品などで深刻な在庫問題を抱えている。「在庫が多くて売りにくい」ということは、欧米の小売業者にとって共通の問題となっており、この変化はバイヤー、小売業者、製造業者の輸入インセンティブを弱めています。
輸出に関しては、2020年から2021年にかけて、感染症の世界的な蔓延と中国の的を絞った効果的な予防と管理の影響を受け、中国の輸出はすべての国の経済回復に重要な支援を提供した。世界の商品輸出総額に占める中国のシェアは、2019年の13％から2021年末までに15％に増加した。2022年以降、米国、ドイツ、日本、韓国、東南アジアで以前に契約していた生産能力は急速に回復している。一部の産業の「デカップリング」の影響と相まって、中国の輸出商品のシェアは低下し始めており、これは中国のコンテナ輸出貿易需要の成長にも間接的に影響を与えている。

需要が弱まる一方で、有効容量は放出され、海上供給は増加しています。
世界のコンテナ輸送の継続的な高運賃のリーダーとして、極東-アメリカ航路は世界のコンテナ輸送ルートの重要な「阻止点」でもあります。2020年から2021年にかけて米国の需要が急増し、港湾インフラのアップグレードが遅れ、適切なサイズの船舶が不足したため、米国の港は深刻な混雑に見舞われました。
たとえば、ロサンゼルス港のコンテナ船はかつて平均 10 日以上停泊し、中には単独で 30 日以上待機した船もあった。同時に、運賃の高騰と旺盛な需要により、他航路から大量の船や箱が当航路に流入し、間接的に他航路の需給緊張が激化し、一時は「コンテナ1個では厳しい」というアンバランスが生じた。 「入手困難」「キャビンは入手困難」。
需要が鈍化し、港湾の対応がより慎重かつ科学的かつ秩序正しくなったことで、海外港の混雑は大幅に改善されました。世界のコンテナルートは徐々に元の配置に戻り、海外の空コンテナも大量に戻ってきており、以前の「コンテナ１個が見つかりにくい」「コンテナ１個が見つからない」現象に戻るのは困難となっている。
主要航路における需要と供給のアンバランスの改善に伴い、世界の大手定期船会社の定時率も徐々に上昇し始めており、船舶の有効輸送能力も継続的に解放されています。大手定期船会社は、主要路線の積載率の急激な低下を受けて、2022年3月から6月にかけて輸送能力の約1割を遊休制御したが、運賃の継続的な下落に歯止めをかけることはできなかった。
同時に、海運会社の競争戦略も多様化し始めた。一部の企業は陸上インフラへの投資を強化し、一部の通関業者や物流会社を買収し、デジタル改革を加速し始めた。一部の企業は新エネルギー船の変革を強化し、LNG 燃料、メタノール、電力を動力源とする新エネルギー船を検討しています。一部の企業は新造船の発注を引き続き増加させた。
近年の市場構造変化の影響を受け、不信感は広がり続け、世界のコンテナ定期船運賃は急速に下落しており、スポット市場もピーク時に比べて80％以上下落している。運送業者、運送業者、貨物の所有者は、強さを高めるゲームに参加できます。航空会社の比較的強い地位がフォワーダーの利益率を圧縮し始めている。同時に、一部の主要路線のスポット価格と長距離提携価格が逆転する。一部の企業は長距離抱き合わせ価格の再交渉を提案しており、これは輸送契約の違反につながる可能性さえある。しかし、市場志向の協定であるため、協定の変更は容易ではなく、多額の賠償リスクにも直面します。

今後の価格動向はどうなるのか
現状から見ると、今後のコンテナ海上輸送は減少もしくは縮小する。
需要面では、米ドル利上げの加速による世界的な金融流動性の逼迫、欧米の高インフレによる消費需要・支出の減少、商品在庫の高止まりと消費財の減少により、欧米の輸入需要等の影響により、コンテナ輸送需要は引き続き低迷する可能性があります。しかし、最近の米消費者情報指数の底打ちや小型家電などの中国輸出の回復により、需要の落ち込みは縮小する可能性がある。
供給面では、海外港湾の混雑がさらに緩和され、船舶の回転効率がさらに向上することが見込まれ、第4四半期の船腹供給スピードも加速する可能性があり、市場は大きな課題に直面している。過剰供給圧力。
しかし、現在、大手定期船会社は新たな運休措置を講じ始めており、市場の実効輸送量の増加は比較的制御可能です。同時に、ロシアとウクライナの紛争と世界的なエネルギー価格の上昇も、将来の市場動向に多くの不確実性をもたらしています。全体的な判断として、第 4 四半期のコンテナ産業は依然として「引き潮」の段階にあり、上向きの期待は依然として強力なサポートに欠けており、海運貨物全体の下降圧力、減少または縮小です。
海運会社の観点からは、コンテナ業界における「引き潮」の影響に十分な備えをしておく必要がある。船舶投資はより慎重になり、現在の船舶価値と市場の貨物循環への影響をより適切に把握し、より良い投資機会を選択することができます。私たちは荷主との距離を縮め、エンドツーエンドの統合サプライチェーンサービス能力と競争上の優位性を強化するために、RCEP協定、地域貿易、速達輸送、コールドチェーンの新たな変化に注意を払う必要がある。港湾資源統合の現在の傾向に適合し、港湾との統合開発を強化し、一次および二次支店の協調開発を促進する。同時に、ビジネスのデジタル変革とアップグレードを強化し、プラットフォーム管理能力を向上させます。
荷主の観点からは、海外の消費構造の変化を注視し、輸出受注の拡大に努める必要がある。原材料費の高騰を適切に抑制し、完成品の在庫コストを効果的に抑制し、輸出製品のグレードアップと技術革新を促進し、輸出商品の付加価値を高める。外国貿易促進のための国家政策支援に細心の注意を払い、越境電子商取引の発展モードに統合する。
運送業者の観点からは、資本コストを抑制し、物流全体のサービス能力を向上させ、資本チェーンの断絶に起因するサプライチェーン危機を防止する必要があります。